第四海隧須具成本效益公私營合作減公帑開支

運輸及物流局研究興建第四條過海隧道，惟交椅洲填海暫緩，原有連接大嶼山與港島西的走線成本效益成疑。而本港財政赤字嚴峻，大型基建必須用得其所。第四海隧選址應配合開拓現成土地，並以民間興建營運後轉移模式(BOT)，甚至片區開發，減輕公帑負擔。原本打算發展新市鎮的將軍澳137區，位於港島東部對岸，是有潛力發展第四條海底隧道，增加該地區的土地價值，補貼基建。

原第四條接駁走線經交椅洲接通港島西，本可配合人工島新土地發揮綜合效益，惟人工島暫緩，方案已失前提。港島西登陸點欠缺新發展區支撐車流，亦無充裕土地作擴容。沒有土地配合的隧道，僅是交通設施，非發展引擎，經濟回報大打折扣。政府若堅持此案，無異要納稅人獨力承擔高成本低效益項目，不符審慎理財。

較為務實的方案是將軍澳137區，現成可配合隧道發展的土地，規劃容納十三萬五千人。政府擬建將軍澳－油塘隧道及鐵路，但無助紓緩東隧壓力；137區入伙勢令東隧更擠塞。若第四海隧改為連接137區與港島東部，如柴灣、小西灣，既可分流東隧，亦將137區提升為連接港島樞紐，帶動地價上升，增加政府賣地收入。港島東端更可適度近岸填海，方便接駁之餘提供新土地。此乃基建開拓土地、土地回饋基建的良性循環。同步可考慮將港鐵日出康城沿線到這條跨海線路，檢討現在將軍澳工業區和堆填區的營運狀況，釋放更多土地資源，配合社會發展，成為九龍以東第二個市中心的支援市鎮。

庫房連年赤字，第四海隧造價高昂，全數公帑承擔絕非明智。BOT(建設-經營-轉讓)模式在香港歷史悠久，紅隧、東隧、西隧、大欖隧道均以此興建，證明民營機構能分擔投資，期滿後設施移交政府。政府不應因個別收費爭議而摒棄此利器。更進一步，可參考港鐵「鐵路加物業」，將「隧道加土地」片區開發引入第四海隧。北環線批出土地予港鐵補貼建造成本，隧道與鐵路原理相通。若承辦商獲批隧道出口周邊土地發展，投標時便願接受更有利政府條款，如降低收費話語權、縮短專營期，甚至以土地溢價抵扣工程。這是以未來土地收益換取今日基建，跨代資源整合。

內地BOT經驗值得借鑑，北京地鐵多條線路、深圳灣體育中心和奧運場館，均以BOT模式興建，特許經營期滿後移交政府。深圳灣體育中心(春繭)由華潤集團投資並負責運營的項目，屬於大運會後場館運營的BOT案例。北京國家體育館、國家會議中心、位於五棵松的北京奧林匹克籃球館等專案也實踐了BOT模式。只要合約設計得宜，公私營合作可保服務質素，讓民間資本獲合理回報，政府則可集中資源於民生。香港曾是BOT先驅，沒理由在節流時自我設限。

第四條海底隧道必須興建，但必須用得其所。政府應擱置欠缺人工島支撑的港島西方案，改為深入研究137區連接港島東部的可行性，並以BOT為基礎，探索片區開發模式。審慎理財不是甚麼都不做，而是懂得用市場的錢、做政府的事、還利於民。這既是財政紀律，亦是管治智慧。