民營巴士加幅宜趨同優化路線穩車費

行政長官會同行政會議昨日批准3間巴士公司加價，九巴加4.3%、城巴加7.5%、新大嶼山巴士加6.5%，巴士公司之間加價差距明顯。但如果以過去16年計算，巴士車費加幅平均每年1%至2%左右，比通脹來說相對溫和。未來要控制巴士營運成本，除了要繼續發揮民營企業營運的彈性，還應該優化路線設計增加成本效益，減少不必要的綠色環保開支，降低未來加費的幅度。

這次城巴獲批加幅再一次高於九巴，上次2023年城巴加幅4.9%，九巴加3.9%。縱然城巴今次提出申請加價9.5%，但當局應該將3間巴士公司加價幅度，定訂在較接近水平，否則只是容許個別公司繼續「開天殺價落地還錢」，兩間巴士公司票價也進一步拉闊。城巴近年獲批准在多區開辦路線，包括將軍澳、屯門、皇后山和十四鄉，這些地區的城巴乘客，由於區內有其他巴士公司路線營運，還可到同區較鄰近地方，乘坐其他巴士公司替代路線。但在城巴「獨營」地區，集中在港島南區、薄扶林、赤柱等，乘客沒有其他選擇，只能承受政府製造的壟斷，也要承受更高車費，實在應該在這些地區引入其他巴士公司。

民營巴士沒有得到公帑直接資助，每日有約三成市民乘搭巴士，聘請大量司機和員工。所以巴士公司財務上需要有合理回報，如果經營巴士持續蝕本，資金不能夠營運，最終可能影響市民。如果曾經在海外有較為長期居住的經驗，絕對會得到一個結論是香港的巴士服務水平極高，不論是路線覆蓋層面，以至班次數目，以及營運效率，都絕對是世界最高水平。當然路面狀況難以控制，偶然出現脫班或者突發情況，都較少會長期影響乘客。

但是面對着乘客總數量減少，城市不斷擴張增加營運成本，運輸署應該容許巴士公司主動提出優化路線的建議，通過和區議會理性討論，刪減一些不必要的站點和路線，令到巴士營運效益提高。過去討論巴士路線修改都面對地區阻力，取消巴士站或者修改路線，往往對受影響的小部分居民帶來不便，因而在地區政治壓力下無疾而終。例如有些巴士路線為了方便某一個屋苑的居民上落車，可能要等待多兩個交通燈位，路線整體時間延長，乘客可能因而不選擇乘搭巴士。

這種風氣應該在完善選舉制度後得到改變，未來運輸署需要主動邀請巴士公司提出修改方案，新的路線設計也應該由市場主導，減少由官員憑空想像，因為營運者才能夠掌握乘客數量預計和便利程度。

對於有環保團體要求巴士逐步綠色轉型，但任何改革都需要資源配合，如果要轉嫁到乘客車票上，就未必受乘客歡迎。現時氫能或者電能巴士的價錢比傳統油車貴，要一定的成本。自負盈虧的巴士公司需要得到合理平衡收入，如果未來新能源巴士的價格降低到合理水平，才應該在那時候增加使用比例，避免投入過高的成本，能夠使用的汽油車提早退役，也並不是環保的方法。