東方海外被收購的經濟因由

董伯伯(董建華)的東方海外(316)早前獲中遠海控(1919)與內地上港集團提出聯合收購要約，作價高達492億元。換句話說，現持股68.7%的董伯伯家族，可從中獲得接近340億元。

340億元對我這無用書生是天文數字，但對一個經營了大半世紀，在世界航運業舉足輕重的家族生意來說，340億元是高還是低，我真的不敢說。有外國傳媒得到「內幕消息」指，董伯伯是受到中央的政治壓力才忍痛將父親一生心血賣出，而東方海外的高層就例牌出來否認有關傳言。

我從不作陰謀論。不是因為陰謀不存在，而是陰謀論通常不易被證實。可能董伯伯真的受到中央的壓力，但無論是否如此，船運業近年的確如東方海外的高層所言，經歷合併重組潮。

根據OECD在2015年的報告，船運業內的大型船企一直有各自組成聯盟，而聯盟數目由九十年代中的接近10個，漸漸下降至2015年的4個。另外，根據東方海外高層在回應傳媒時指出，與東方海外相同規模的船企在行業整合後亦已由10家，縮減為3家，而且皆經歷重組。

一直以來，較高的固定成本是導致船運業由少數船企壟斷的原因之一。加上這幾十年來造船技術一日千里，行內運貨船由1970年代最多可承載2,000至3,000個TEU(Twenty Equivalent Units，即20呎長貨櫃的體積)，大幅增至近年接近2萬個TEU(馬士基旗下的3E級貨櫃船)，行內船企為求降低平均成本，要不與其他船企合組聯盟，要不就與對手合併。

除了造船技術帶來的成本因素之外，另一個與船企合併潮有關的是各地競爭法部門對船運營運模式的取態日漸嚴謹。長久以來，行內船企一直有舉行船運「會議」，在「會議」內，船企業會為各航線定下航班密度、價錢甚至各船企可在航線裡獲得的利潤。

為爭取歐美各地的競爭法的豁免，船運業便為此辯護說，由於行內固定成本太高，這些船運「會議」有助穩定航班及價格，令船企可發揮規模經濟以及不會「過度競爭」，最終影響船運服務。所以歐美各地競委會一直豁免船運業有關的安排。

不過，各地的競委會近年發現，即使沒有合謀定價，而只是協調航班的聯盟協議，亦足以令船企發揮規模經濟，於是便開始取消豁免有關「會議」內的合謀定價的協議(但仍豁免其他協調航線載貨的安排，以保持行內的規模經濟)。

最近香港競委會亦跟隨大隊，只有限度豁免船企之間協調航線的安排，並指明豁免不包括協議定價的安排。這些新的豁免安排一方面雖可令行內有關反競爭訴訟不確定性降低，但另一方面卻令各大船企更傾向成立聯盟甚至合併。當然，董伯伯是否順水推舟就不得而知了。