集裝箱航運市場持續向好。 (資料圖片)
巨型集裝箱貨輪「長賜號」在蘇彝士運河擱淺，共花了近兩星期時間才令運河回復正常航行，但航運費上升勢頭未變，航運股則繼續「有運行」。
去年以來，新冠肺炎疫情已令外貿及航運出現扭曲，雖然疫情令外貿活動減少，但亞洲疫情逐步受控之後，歐美疫情仍在不斷擴散，不少貨輪根本無法泊岸，令可供運行的貨輪大減，運力供不應求，即使沒有貨輪擱淺的因素，全球運費已在上升。
2020年使用蘇彝士運河運送的貨物佔世界貿易的12%，運河「塞船」事件，加上疫情一度令貨物運輸受阻，疫後對生活消費品需求大增，「一箱難求」的情況持續，加大運費的上升力度。
中遠海運控股(1919)明顯受惠於航運費上升，集團就今年首季業績發盈喜，預計截至今年3月31日止3個月股東淨利潤約154.5億元人民幣，高於去年全年盈利99.7億元人民幣逾五成，亦較去年同期淨利潤2.92億元人民幣，增加52倍。
集裝箱航運市場持續向好，今年首季內地出口集裝箱運價綜合指數(CCFI)均值為1,960.99點，較去年同期增長1.13倍，與去年第四季度相比增長53.8%。集團通過增加運力及提升服務等措施，令航運收入價量齊升，盈利大幅增加。
截至去年底，該集團經營的集裝箱船隊規模為536艘及307萬標準箱，較2019年底增長3.6%，在全球36個港口經營210個集裝箱泊位，總設計年處理能力達到1.36億標準箱。按預期業績計算，市盈率降至10倍以下，即使昨天股價上升逾兩成，但估值仍吸引，消化盈喜消息之後，仍可趁低吸納。
筆者今年推介的另一隻航運股是海豐國際(1308)，集團從事集裝箱航運、貨運代理等業務，同樣受惠於今次運力需求及運費上升，加上以亞洲區業務為主，區內疫後經濟回復增長較歐美國家為快，對運力需求增加，而集團將於2022及2023年分別有14及13艘新船交付，增加船隊以滿足區內的貿易上升需求，為未來業務提供增長空間。股價表現相對穩定，但股值較中遠海控為高，可續持貨，上望30元以上。
乾散貨航運股價普遍亦於去年第三季開始上升，反映乾散貨航運運費的波羅的海指數升幅較反覆，乾散貨航運需求及運費上升較集裝箱為低，令中遠海能(1138)及太平洋航運(2343)股價亦只能反覆向上，尤其受油品運輸的價格影響較大，而石油需求回升幅度仍不明朗，乾散貨航運股的吸引力不大。
作者為駿達資產管理投資策略總監、她本人沒有持有以上股份
逢周四刊出