菜鳥申請來港上市，據聞估值達200億美元，相當市盈率約124倍。(資料圖片)
阿里巴巴(9988，BABA)旗下菜鳥申請來港上市，據聞其估值達200億美元，折合約為1,440億元(人民幣，下同)。不過，看看菜鳥的財報，最近3年全錄得虧損，而且逐年擴大。由2021年度至2023年度，股東應佔虧損分別是16.88億元、20.04億元和23.25億元，就算是非公認會計準則計算也一樣出現虧損，2021年度及2022年度分別是8.29億元和10.3億元，2023年度則收窄至2.79億元。
值得可喜的是，最近一個季度終於轉虧為盈，由2023年第一財季蝕3.88億元，變為2024年度第一財季賺2.91億元。好了，假設菜鳥未來其餘三個財季都賺相同盈利，一年就有11.65億元。若菜鳥估值真的如坊間所言是1,440億元，那就相當於市盈率124倍。可是，內地速遞龍頭順豐控股(深交所：2352)目前的市盈率才是25倍左右，國際速遞企業如FedEx(NYSE：FDX)和DHL(XETR：DHL)的市盈率也分別只有16倍和11倍，菜鳥這個估值顯然甚貴。
再講，菜鳥的盈利能力其實不見突出。就以截至今年6月底第一財季為例，毛利率有13.7%，經營利潤率只有2.1%，淨利潤率更低至1.2%。做100元生意股東才賺1.2元，反映這門生意不易為。是不是行業普遍現象？看看順豐，同期毛利率有13.9%，雖然與菜鳥差不多，但順豐的經營利潤率有4.9%，淨利潤率也有3.9%，兩個數值均較菜鳥為高。又例如FedEx和DHL，兩者同期的經營利潤率分別是5.1%和8.4%，淨利潤率則分別是3.8%和4.9%，全都高於菜鳥。題外話，其實菜鳥不是最差。京東物流(2618)同期的毛利率和淨利潤率分別只有8.3%和0.9%，獲利能力實在慘不忍睹。
當然，利用上述速遞公司與菜鳥直接比較，其實又不是全對。因為在今年6月之前，菜鳥並沒有速遞業務。他們沒有自己的貨車、貨機，甚至連速遞員也沒有聘請，就算是遍布內地的菜鳥驛站也不是自己的，驛站以加盟方式開放予公眾經營。
其實菜鳥是一個平台，將商家、快遞供應商和消費者連結起來。為了提升物流效率，菜鳥在各地建立自己的貨倉。商家首先自己將貨物批量送到菜鳥的貨倉，當收到消費者的訂單後，貨倉負責提貨和包裝，然後經快遞供應商送到消費者手上。菜鳥驛站的角色則是代收代攬，為快遞供應商和消費者提供最後一公里的配送服務。通過這個業務模式，菜鳥從商家和快遞供應商收取物流設施租賃費、物流技術服務費和平台服務費等。
很明顯，以菜鳥目前的財務表現，要撐起千億元市值有點難。菜鳥已成立和發展了十年，即使今年收購了申通快遞部分股權，以及成立自營速遞業務，內地市場還有多大增長空間值得商榷，比較能說好故事的相信是國際業務。於2024年第一財季，來自國際業務的收入佔總收入約48%，按年收入增長達41%。不過，國際業務涉及的營運成本高昂，菜鳥能否壓低成本是關鍵。更重要是，目前港股氣氛差勁，除非菜鳥給予投資者非常漂亮的憧憬，否則難以爭取到高估值吧。