政府早前又再出手，拘捕了22名Uber司機，並以「非法取酬載客及駕駛汽車時無第三者保險」作為檢控理由。雖然Uber表示已為司機投保第三者保險，但亦被法律及保險界人士質疑其有效性；而即使撇除了保險問題，在未有租車牌照下非法取酬仍然是一個針對Uber司機的有力控罪。很多評論自然再次指向的士服務差劣、政府對科技發展抱殘守缺，甚至維護既得利益團體等問題，我在早前兩篇〈的士經濟學〉亦有談及，亦不想再次重複。今次反而想從既得利益者的角度出發，探討整個Uber死結源頭。
首先我們要知道，反對Uber最力的，並不是那些服務態度差劣的司機。的士司機不會抗拒Uber市場加入，因為他們的收入定位並不太受Uber競爭影響，而是參考其他司機職位的薪酬。假設其他駕車司機的薪酬待遇相差太遠，的士車主自然會增加或減少車租以調節的士司機的收入至市場平衡點，而的士司機若對收入不滿意，也自可轉職成為其他司機。
至於的士司機的服務態度差劣與拒載，則主要是因為的士沒有有效的服務評分與懲罰系統，既然服務水平與收入多寡無關，也就沒有改進的動力。反而的士司機要在有限的租車時間內賺取最大收入，則必須選擇最有營收效率的客人，而拒載就是一個篩選消費者的過程──簡單來說，若要在不更動現行的士制度下提高服務質素，最簡單直接的方法就是大幅加價壓低的士需求量，將「車揀人」的情況扭轉為「人揀車」，到時拒載變拒搭，那在劃一收費的情況下的士司機就唯有以提升服務質素搶客──但這是否一個符合社會整體利益的辦法，卻是另一回事了。
歸根究底，阻礙Uber合法化的最大阻力，從來就是的士牌照持有人。對他們來說，Uber甚或其他租車服務合法化或普及化，都會直接影響的士牌的價格，動輒數十億以至百億港元計。有時事評論員於《蘋果日報》撰文指：「投機有社會功能，就是承擔風險。要是的士牌價因政策和環境改變而下跌，也就是他們負擔起社會責任和市場道義的時候。請謹記，輸打贏要，是極不要得的行為。」其實這是連小學生也懂的道理，也不用特別指出。
真正的關鍵卻是不只香港，就連世界各地的的士公司或牌照擁有者都懂得以激烈抗爭、癱瘓交通作為威脅──不計法國多次發生的燒車事件，如友欄《金融講ED》已指出，當年1984年香港的士騷亂，已顯示出他們在抗爭上的執行力、控制力，比佔領中環有過之而無不及；更進一步，當中不少的士持牌公司都與政府內部維持良好關係、甚至是管治班子的一部分。所以理想自然是由政府擺平這些已跟不上時代的利益團體，但現實中他們守護自身利益的決心和能力，卻足以令政府投鼠忌器，寧願站在Uber的打擊面而不敢動其分毫。
結果，如何令的士業界團體不再成為交通政策改革的阻礙、開放共乘以至租車市場以為社會帶來最大利益，以目前市區的士牌照大概值650萬、新界的士牌大概值550萬左右計算，這個總值差不多1,000億的炸彈不能不拆。有人建議政府全面回購的士牌照，這當然是痴人說夢，因為一旦市場收到政府全面回購的訊號，的士牌自然因奇貨可居而暴升。另一個做法是透過公證仲裁機構釐定一個合理收購價，可是這個機構如何被各方接受、一旦談判破裂如何避免陷入漫長司法程序、以至政府是否願意付出鉅款一勞永逸解決的士牌問題，都存在相當大的疑問。
「溝淡」的士牌的稀有性
當然還有另一個可行的方法是，發出有限期的士牌「溝淡」的士牌的稀有性、又或是放寬出租汽車許可證的發牌條件與服務限制，並以只限電召與最低收費等作為與傳統的士的區別，逐步取代部分的士功能，政府計劃發放600個優質的士牌其實就是一個試點──只可惜，即使如此溫和的手段，仍然招徠的士牌主的激烈反抗，最終寸步難行。
所以去到最後，瓦解分化這股團結力量似乎才是最有效的「拆彈」方向。政府可以每年設定一個回收的士牌的配額，然後容許的士牌主競標，以價低者得的方式將的士牌售回政府解套，然後政府再發放相若數目的有限期牌照「換血」，如此利益集團將逐步被削弱；政府推出優質的士、以至引進各種共乘、電召租車服務的阻力亦會愈來愈少，甚至乎與剩下擁有大量的士牌的公司談判一筆過買斷的難度和成本也會下降。
畢竟由Uber引伸出來的的士牌抗爭，說到底也不過是利益分配問題，驟眼看來的士利益從來都是持牌人與整個社會，包括司機與乘客的對抗，偏袒前者從來站不住腳；然而在堅守1,000億資產的決心方面，的士牌主卻比政府和市民都要「勇武」得多。既不能力敵，智取、利誘或許是最有效率的辦法。
文：Henryporter
(博客無神論者的巴別塔作者、面書：www.facebook.com/henryporterbabel)
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