民航處新空管系統再次被揭涉安全隱患，該處更被質疑隱瞞事件。傳真社(FactWire)引述來自民航處的消息指，新空管系統未能及時發出「預測衝突警告」及「衝突警告」，致令上月發生最少6宗飛行間距不足(Loss of Separation)的安全事故。有資深前線空管人員形容，事故頻密程度「歷來罕有」，有立法會議員斥事件已達嚴重程度。民航處昨晚回覆，證實當中3宗事故。
據報道，6宗安全事故分別發生在上月13日、19日、24日、26日、27及30日，當中5宗事故，涉事航機未能維持平面距離至少5浬及垂直距離至少1,000呎，違反了國際民航組織的安全標準。
其中在上月27日，在香港機場以東約100浬，由日本大阪飛往香港的CX561航班，以及由日本北海道飛往香港的CX2585航班，在同時下降至2.6萬呎高度時出現追趕，兩航機的平面距離和垂直距離一度僅有4.7浬和500呎。在上月13日，由東京飛往香港的UO3871，及由泉州飛往香港的ZH9093，兩機的平面距離更一度只有3.8浬和800呎垂直距離；在上月24日，由美國阿拉斯加飛往香港的CX95，及由深圳飛往菲律賓安吉利斯的5X138，平面距離同樣只有3.8浬及800呎垂直距離。至於上月19日的事故，傳真社指因實時監察航班平台的技術限制，未能進一步核實。
報道引述消息人士稱，新空管系統的預測衝突警告未能作出可靠預測及太遲發出，是導致出現6宗間距不足安全事故的主因。當中包括在上月13日的飛行間距不足事故發生前，新空管系統沒有發出預測衝突警告，空管人員只在飛行間距不足後作出反應；在上月26日及30日的事故中，新空管系統亦未能及時在飛行間距不足前60秒發出預測衝突警告。該名人士指，當時航機的飛行間距已不符安全標準，情況嚴重。
前線人員形容「歷來罕有」
有資深前線空管人士指出，過去使用舊空管AT1系統時，一年最多發生8至10宗飛行間距不足的安全事故；民航處會按事故級別撰寫報告，甚至進行獨立調查，故上月發生多宗事故，其頻密程度是「歷來罕有」。
傳真社引述前線空管人員稱，民航處管理層在該6宗安全事故發生後，只顧怪責前線人員沒有善用新空管系統的功能、沒有留意航機的飛行速度變化及追趕情況等。該名人士形容，員工普遍對衝突警告機制失去信心，每次出現預測衝突警告時，第一反應往往是判斷是否誤鳴，情況猶如「狼來了」。
公民黨立法會議員譚文豪直指事件屬「嚴重程度」，民航處應盡快交代事件是否屬實，以及處方日後如何避免同類型事故發生。他續稱，新空管系統不時誤鳴，會令空管人員分心，大大影響前線人員工作。
民航處確認3宗事故
民航處晚上回覆傳媒查詢，證實於上月13日、24及26日，有3宗飛行間距不足的事故，處方調查後確認為輕微事故，強調新系統有適時發出預測衝突警示或衝突警示；航機的飛行運作是在受控情況下進行，沒有對航空安全構成威脅，涉事航機亦沒有出現相撞的危險。
處方發言人重申，在使用舊空管系統時，平均每月約有1至2宗該類個案，又指去年11月至今年1月使用新系統期間，共發生5宗飛行間距不足的個案，與使用舊系統時的平均數相若。至於另外3宗個案，處方指屬於輕微技術事故，新空管系統有適時發出警示。另根據調查資料所得，處方認為，沒有證據顯示上月發生的飛行間距不足事故，與新航管系統有關。處方最後稱，「飛行間距不足」與「輕微技術事故」是不同類別事件，處理方法亦有不同，兩者不宜混為一談。
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