港鐵稍後會在工地內注水，方便浮起組件，再以海路拖到將軍澳。(陳奕釗攝)
李子文(右)指，預計沙中綫如期在2021年啟用。
組件將逐一密封。
繼港鐵南港島綫開通後，沙中綫亦預計於2021年如期全面啟用，將成為香港第四條過海鐵路隧道，通車後，預計由金鐘前往紅磡，只需5分鐘，較現時快13分鐘。港鐵指，沙中綫紅磡至金鐘的一段，以沉管方式興建鐵路隧道，雖然近銅鑼灣一帶的工程有較大困難，但相信可如期通車。
沙中綫的過海隧道，全長約1.7公里，採用沉管隧道方式興建，過海段工程耗資約40億元；隧道由11件預製件組成，港鐵於2015年中起在前石澳石礦場作工地建造，每節預製件長約160米、高8米、重約2.3萬噸，預製工序已完成逾九成。
工地已安排恍如盆地，港鐵待所有組件完成密封程序，便會在工地灌水，方便浮起組件，下月初由躉船拖出海面把組件運去將軍澳逐一安裝設有GPS系統的測量塔，年中再拖到維港中心沉入海床坑道，置好後再回填海床恢復原貌。
港鐵沙中綫總理經李子文稱，沉管所用的海床坑道工程，已完成九成，只剩下近紅磡的未完成；而每節組件沉放過程約需1個月，但或受天氣影響，料沉放共需一年半時間，於2019年完成。之後再在隧道內鋪設路軌及進行機電工程，而防水層採用荷蘭製防水墊圈及夾口保護兩種技術，與其他過海隧道做法一樣，防水墊圈壽命約120年。
雖然對上一條興建的過海鐵路隧道是機場快綫，已是20年前，但李子文指，技術十分純熟，而且團隊亦有經驗豐富的成員，包括曾參與3次香港過海隧道工程的港鐵公司建造經理相川文宏協助，故不擔心技術上的問題。他稱，本港現有5條過海鐵路及道路隧道都是以沉管方式建造，可見這是最適合及有效貫通維港的建造方法；沉管隧道工程只需要在維港內佔用較小的空間，工程期間，對船隻運作及海港活動或影響較低。不過，他坦言，今次由於銅鑼灣避風塘一帶，有大量船隻停泊；以及中環灣仔繞道的工程正進行，再加上環境狹窄等因素，均會令沉放工程的難度增加，但相信只要協調得宜，亦不會有太大影響。
李子文指，現時沙中綫過海段只完成47%，工程有較多不確定性，加上收地延誤，港鐵需進一步估算整個沙中綫造價，料下半年才能完成。
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