香港幾條主要隧道在繁忙時間經常大擠塞。(資料圖片)
從簡單的需求供應角度看，交通擠塞不外乎是供應不足或需求過量。正如隔籬欄的周顯大師不只一次說過，相對私家車的增長，香港的道路增長是遠遠追不上，(根據交諮會的研究報告，到2020年時香港道路每年增長率只有0.4%，比車輛增長率少3%)，於是市區以及幾條主要隧道在繁忙時間經常大擠塞近乎是無可避免。
道路增長率不足是個供應問題，說白一點是一個土地供應問題。你看政府揾地起樓都要出動十八般武藝就知道有幾難搞，重點是在搞了一場大龍鳳兼出動民間特首之後，不少人還是認為香港只要幾百公頃住宅用地便足夠。政府想再撥多點土地(尤其是市區地段)起道路？難過登天吧。
當然，增加道路供應只是解決交通問題的其中一個方法，政府亦可以控制需求。加首次登記稅來控制車輛數目是一個方法，但登記的車輛數字和道路上的車輛數目是兩回事，畢竟買車和開車在邊際上的成本並不一樣。向燃油收重稅加重開車的成本亦是一個方法，但半夜無人時車女朋友上飛鵝山做愛做的事，和在繁忙時間車老闆到中環做朝九晚五的事，兩者所需油費其實亦相差無幾(假設途程一樣)。
在香港整體道路不足的情況下，我是不反對一般開車的成本，正如香港整體土地不足下普遍樓價亦只會愈來愈高。不過，即使香港整體樓價高，但市區(尤其是港島區)相對土地更稀有，所以樓價亦更驚人。同樣道理，政府要有效做好道路的需求管理，當然是哪裡塞車就在哪裡加價。
除了一些不懂經濟的政客之外，大家都明白紅隧加價是有一定道理。
至於西隧是否需要減價來達至特首在施政報告建議的三隧分流？我沒有肯定的答案。最理想的是，三隧在不同時段可以根據路面情況有不同價格。
電子道路收費不是甚麼新鮮事，新加坡政府20年前已在市中心和一些特定地段實行，最近他們更進一步準備實行電子道路收費2.0，希望利用GPS技術把電子道路收費擴展至所有道路。
看來我們除了增加土地供應的政策慢人一步之外，管理交通需求的措施更是落後人家廿幾年。