737 MAX已全面停飛。(資料圖片)
出事埃塞航空客機的黑盒。
波音737 MAX客機在接連發生兩宗空難後全面停飛，美國《西雅圖時報》引述美國聯邦航空管理局(FAA)多名匿名工程師，披露FAA批准737 MAX投入服務前，對其安全評估草率了事，評估報告的部分內容更是由波音「自己評自己」，最終客機啟用後旋即貨不對辦——當中正正涉及空難疑兇、防失速系統MCAS，該系統調節機頭下降的幅度，竟是報告描述的逾4倍，而FAA早在埃塞俄比亞航空空難前4日，已獲該報知會報告有「失實陳述」，惟局方未及處理。據稱美國運輸部正調查FAA的審批程序是否有問題。
報道引述多名FAA工程師，指局方只按一貫程序認證737 MAX，並無詳細研究其採用、包括MCAS在內的全新飛行控制系統，稱報告沒有提及三大漏洞。首先是低估了MCAS轉動水平尾翼(旨在於機頭抬起得太高將其壓下)的力度，報告說轉動角度最大為0.6度，但去年獅航空難後，波音向各航空公司改稱成2.5度——轉動幅度大增，代表機頭會更陡斜地下沉。其次是報告未有清楚交代，機師修正MCAS的指示時，MCAS會如何自動重啟——獅航空難發生時，機師曾與系統角力二十多次，試圖把自動下沉的機頭重新抽起，正是因系統不斷重啟導致。
水平尾翼實際轉動角度 多過報告3倍
最後一個漏洞，是737 MAX雖然配備了一左一右兩個「攻角感測器」，負責監測飛行角度，但MCAS卻只靠其中一個的訊號行事——獅航空難調查報告指，出事客機的兩個「攻角感測器」讀數不同，而客機停在平地時，感測器的讀數竟也不是正常的零度。此外，有工程師稱2015年時，737 MAX的開發進度比對手空中巴士的新機慢了9個月，當時有FAA管理層向工程師施壓，著其把部分安全評估交由波音自行負責，當中包括了MCAS。至於埃塞航空空難，埃塞政府周日稱，肇事客機的黑盒數據初步顯示，該宗慘劇與獅航有「明顯相似之處」，但未有詳述，指會在一個月內公開詳細發現。
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