波音旗下737MAX客機因去年涉兩宗空難，遭多國禁飛。(資料圖片)
二十世紀初有萊特兄弟發明飛機，現今則有波音飛機(NYSE：BA)和空中巴士(泛歐交易所：AIR)這對難兄難弟。兩兄弟雄霸大型飛機的生產市場多年，共同度過航空業的起落興衰。
就以2019年為例，因737MAX客機在2018年10月，以及2019年3月發生兩宗空難，繼而遭多國禁飛。受事件影響，波音於2019財年錄得6.36億美元虧損，是22年以來首次。
737MAX被禁飛，以為最大競爭對手空巴有運行？沒有錯，空巴的飛機交付量於去年創新高至863架，可惜因早前爆出賄賂醜聞，需向英美法等地的監管機構支付35.98億歐元和解金，加上A400M運輸機的額外12.12億歐元開發費用、沙特阿拉伯武器出口禁令帶出的2.21億歐元賠償，以及A380的額外成本，空巴於2019財年錄得13.25億歐元虧損，是10年以來首次。
雖然兩兄弟去年同時錄得虧損，但論前景空巴稍勝，因為至少不需像波音那樣存在極不確定性。其實737MAX禁飛對波音的衝擊相當大，除了導致該型號的生產需要暫停外，也令相關生產成本增加。等等，既然停產，為何生產成本還要增加那麼多？因為涉及到波音的獨特會計入帳方法「Program accounting」。
這裡的Program是指飛機建造計劃，即是所有成本核算均以每一個飛機計劃為單位，不像傳統的「Unit cost accounting」般以每架飛機為單位。舉個例子，飛機公司預計某型號飛機在未來12個月，每月交付1架飛機，每架售價為150萬元。在頭6個月，生產首6架飛機的生產成本為每架100萬元，因此每架賺到的利潤為50萬元。至於後6架，因學習和經驗累積提高了生產效率，生產成本降至每架50萬元，每架的利潤就是100萬元。以每架飛機為單位入帳，生產成本先大後小，導致利潤先小後大，這就是傳統的Unit cost accounting。
為了解決上述問題，Program accounting應運而生。按上述例子，整個計劃(即12架飛機)的生產成本是750萬元，每架平均就是75萬元。頭6架的生產成本是每架100萬元，多出來的25萬元將會被資本化，隨後攤銷到後6架的生產成本中，結果12架飛機的利潤均為75萬元，解決了利潤先小後大的問題。
聰明的讀者想必已看出問題了吧？此會計方法有效與否，全建基於未來交付量的預測，因生產成本是以此作攤分基礎。好了，現在737MAX禁飛，未來交付量受到嚴重影響，早前資本化了的生產成本怎麼辦？當然就是提早攤銷，去年涉及金額為63億美元。此外，波音還需額外撥備26億美元，用作向訂購了737MAX的客戶賠償。
以為最差，只有更差。波音預計今年還需額外多花40億美元在停飛上。此外，目前的生產成本攤銷是假設737MAX將可在今年年中復飛。換句話說，若未能如期復產，恐怕將有更多資本化的生產成本需要提早攤銷，加上新型冠狀病毒肺炎肆虐重創航空業，波音2020年的前景實在令人堪憂。