城巴上月發生嚴重車禍，引來眾人關注巴士公司司機長期人手短缺疑慮，不少學者與評論均指，這是巴士司機待遇太差、難以吸引新人入行問題，而缺乏人手直接導致了司機長期加班，結果就是大幅增加駕駛風險；因此根治的方法就是要由改善司機待遇、以及限制司機最高工時云云。這些看法固然不能算是錯，但都只是事後孔明之餘，若我們不能同時套入目前巴士專營權的複雜制度進行分析，也不過是「阿媽係女人」之見而已。
一輛城巴上月在深水埗意外衝上行人路。(資料圖片)
中大經濟學教授莊太量指，要解決城巴人手不足問題，「應按市場供求，解決人手問題。現時司機收入相對低，巴士公司應改善福利待遇，並以更高的薪酬聘請人手，而不是依賴正職員工加班。」但假若真按市場供求，以阿當‧史密提出的「無形之手」，目前聘請的司機人手數量及薪酬條件理應達致市場均衡點，莊教授根本毋須擔憂。當人手不足問題依然存在甚至促成了嚴重車禍的發生，明顯就是巴士專營機制出了問題。
要知道缺乏巴士司機問題並不限於城巴，而是遍及整個巴士業界；早在這次車禍發生以前，香港巴士屢屢脫班、甚至有巴士公司以不上落客的「鬼巴士」巡迴遊走固定路線以填補不足巴士班次，早已是公開秘密，而這當然是司機不足帶來的惡果，只是一眾政客、學者和評論員一直沒有關心而已。那為何巴士公司一直拒絕連街邊順嫂也明白的道理，不走去直接增聘巴士司機呢？
利潤與固定資產投資掛鈎
首先，巴士公司有類似電力公司的利潤分享回報上限，然而利潤計算卻只限固定資產投資回報（註），巴士司機薪酬並不計算在內。換言之巴士公司每購入一項新資產，它就會被列為固定資產而擴大准許回報上限；相反在佔開支最大一部分的司機薪酬上多省一元，這一元就立即直接反映在所得利潤上──所以這亦解釋了為何巴士公司常常勇於引進新款巴士，但巴士司機人數和待遇卻長期維持在半死不活的狀態。
在這種情況下，巴士公司只有兩個選擇，一是任由巴士脫班（雖然九巴對外聲稱脫班率只有1.3%，據葵青區議會發表報告指，九巴在該區2016年七至八月出現脫班的路線高達八成八），一是容許巴士司機大量加班以彌補人手不足──城巴在2016年巴士脫班率低至1.2%，遠遠低於平均脫班率5.5%，這明顯就是以城巴司機瘋狂加班代價換來的。
時事評論員林忌在《蘋果日報》撰文說：「政府的責任就是加強監管，更改延續專營權的條件，以至減少工時上限。」這明顯是沒有搜集過基礎資訊所下的粗疏建議──當城巴、九巴等專營權才剛完成批核不久，三巴專營權要到2023至2027年才陸續屆滿，難道要等到那時才施壓？再者，城巴司機普遍出現嚴重加班的原因就是底薪太少，只能靠大量加班賺取較理想收入，減少工時上限只會令城巴司機招聘吸引力進一步下降，引發更嚴重的流失。
如何改善巴士司機待遇
當然，你說以公眾壓力迫使巴士公司改善待遇、壓低加班時數也不是不能，但更有效的應該當我們掌握了整個巴士專營利潤機制後，看看有甚麼仍然能夠改善的空間。
舉例說，目前政府已打算檢討巴士票價調整機制，那是否可能將巴士司機薪酬待遇作為直接計算的參數、而非只以運輸業名義工資這種間接數據作為參考？此外，由於油價不穩定之類的因素令巴士公司的利潤有很大起伏，政府便特地加入了「回饋乘客數額」機制，意即每當巴士公司的利潤超越保證的9.7%時，就要將多出的利潤分一半回饋乘客，政府又能否考慮將這筆數額作為花紅分派予巴士司機？在滿足了改善司機待遇、巴士公司也自然減少了作弊或默許司機瘋狂加班的動機，服務質素和安全亦因此得以改善。
很多政客、時事評論員不會告訴你一個常識，就是這個世界是不可能同時有「平、靚、正」的，很多時你都必須作出取捨。林鄭建議引入「外勞司機」飽受各方批評，但其實這只是一個選擇；假若你真的堅持反對外勞輸入，那巴士公司若以提升司機待遇申請額外加價，政客和市民又會不會一如以往堅決反對呢？請不要說甚麼「巴士公司目前已賺得肚滿腸肥，增加薪酬成本不應由乘客負擔」，因為巴士公司的利潤計算方式、容許賺取的利潤上限早已列明在合約內，只一味以逃避提升服務質素就要以加價為代價的現實，那倒不如高登仔般玩膠，大叫「揸巴士賺到成萬五蚊一個月重唔知足？」好了。（https://goo.gl/qHjXD1）
註：「回定資產投資定義為：專營公司為其專營權的目的或與其專營權相關而使用或備存的屬於資本物品存貨的物料及備用品、土地投資、建築物、巴士及其他汽車、裝備、機械及設備、家具、固定附著物及裝置和其他固定資產（包括建造中的資產、運送中的貨品及墊付的款項）
文：Henryporter(博客無神論者的巴別塔作者、面書：www.facebook.com/henryporterbabel)
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