目前國泰的運力仍未回復疫情前水平，營業溢利率在短期內無可避免受影響。(資料圖片)
最近身邊的同事和朋友皆患上新冠，頓時引起大家注意個人衛生，尤其是出入人多的地方，戴口罩是最基本的保護，為人為己。當然，與幾年前相比，現在的新冠已不算甚麼大病，更不會像幾年前般如臨大敵需要隔離。
話雖如此，當年的情景還歷歷在目。為避免感染，人人都宅在家中，市面一片死寂，不少企業的生意受到嚴重衝擊，例如航空業，當中要數的自然是本地龍頭國泰航空(293)。因疫情關係，客量大減，大量航班需要削減，不少客機因而停飛。例如在2020年，「收入乘客運載人次」急跌86.9%，不單令收入下挫超過一半，更錄得216.48億元股東應佔虧損。為此，國泰於2020年6月宣布資本重組，以發行優先股方式向政府借入195億元，同時安排了一筆78億元的過渡貸款，並且通過減薪、裁員、飛機停飛和退役等手段以削減開支，實行與新冠「鬥長命」。
隨著疫情好轉，國泰在2021年和2022年的虧損分別收窄至55.27億元和65.48億元，2023年更轉虧為盈錄得97.89億元溢利。來到今年上半年，股東應佔溢利有36.13億元，盈利能力漸見回復，加上完成了兩個標誌性事項，即是今年7月悉數贖回政府持有的最後一批優先股，以及將所有於疫情期間停泊在海外的閒置飛機調回來。在這場長命戰中，國泰可算是贏了新冠。當然，是否慘勝是後話。
說到國泰今年上半年的業績，雖然期內收入增加13.8%至496.04億元，但營業溢利不升反跌11%至59.07億元。究其原因，相信是國泰急於提升運力，令成本增幅高於收入所致。提升運力要招聘足夠人手，請了回來又要花資源花時間培訓，才能投入服務。飛機也是一樣，因疫情存放在海外的飛機要恢復操作，單是策劃就需時4至6個月，再加上4個星期的保修和檢查，不是駕駛回來這般簡單。
期內各項營運指標都反映出，運力增幅高於實際使用量，因此給人一個「供應增加但需求跟不上」的假象。例如客運服務，量度可運載量的「可用座位千米數」升42.7%至528.81億，但反映實際用量的「收入乘客千米數」卻減少34.9%至435.83億，期內運載率因而下降4.8個百分點至82.4%。貨運服務的情況相同，量度可運載量的「可用貨運噸千米」升11.4%至67.88億，但反映實際用量的「貨運收入噸千米數」減少4.6%至40.63億，因此期內運載率下降3.9個百分點至59.9%。
期內成本增加的另一原因是耗油量上升。由於國泰為燃油做了對沖，因此平均燃油價格幾乎沒有變動，期內只下跌0.9%。可是，同期耗油量增加了29.3%，令「每可用噸千米的燃油成本」升8.9%至1.1元，就是令營業開支增幅高於收入的主要原因。
綜合而言，目前國泰的運力仍未回復疫情前水平，客運的「可用座位千米數」和貨運的「可用貨運噸千米數」，今年上半年分別只及2019年上半年的65%和79%，未能滿足逐漸復甦的市場需求，難怪國泰正急起直追提升運力。由此推斷，營業成本將會持續上升，營業溢利率在短期內無可避免受影響，但長遠還是看好的。